Wer so lange zur See gefahren ist wie ich, erkennt einen Sturm an seinem Klang. Bis neun Beaufort ist es ein Brüllen, ab elf Beaufort ein Stöhnen. Je stärker ein Sturm, desto tiefer seine Stimme, das ist die Regel. Was ich jetzt auf der Brücke der „Svea Pacific" höre, macht mir Sorgen. Von draußen dringt ein dumpfes Orgeln herein. Der Nordatlantik ist so aufgepeitscht, dass man vor der Scheibe nur noch eine graue Wand sieht. Gewaltige Brecher krachen aufs Deck, und das Schiff erzittert unter jedem Schlag. Es arbeitet so schwer in seinen Verbänden, wie ich es noch nie in meinem Leben gehört habe.
Manche Wellen sind an die 20 Meter hoch, sie heben und senken die „Svea Pacific", einen Massengutfrachter von 2509 Bruttoregistertonnen, 88 Meter lang, 15,5 Meter breit, wie ein Spielzeug. „Herr Kapitän, gehen Sie bitte schnell in den Salon!", ruft der Erste Offizier, der gerade auf die Brücke kommt. Der Salon liegt ein Deck tiefer, die Mannschaft hat sich vor den Fenstern versammelt und starrt hinaus, obwohl es nichts zu sehen gibt. 13 Mann, alle stammen von den Philippinen. Sie tragen Rettungswesten. Ihre Gesichter sind blass vor Angst, einige wirken wie betäubt. Der Zweite Offizier, er heißt García, zeigt keine Reaktion, als ich ihm meine rechte Hand auf die Schulter lege. Sie fürchten um ihr Leben, und damit liegen sie nicht einmal falsch. Ich bin auch nicht sicher, ob wir die nächsten Stunden überleben. Da fällt mir eine Kassette ein, die mir meine Frau Siggi mitgegeben hat, Johnny Cash. Ich drehe die Musik so laut auf, wie es nur geht: „How high's the water, mama? / Two feet high and risin'/ How high's the water, papa? / Two feet high and risin'." Ich pfeife dazu die Melodie, als liefen wir an einem Sommertag durch ruhige See und nicht mitten durch die Vereinigung eines furchtbaren Tiefs mit dem Hurrikan „Grace" - eine Konstellation, die manche Meteorologen später „Monsterorkan" nennen werden. „Ach was, Männer, stellt euch nicht so an", knurre ich und versuche, so gleichgültig wie möglich zu klingen, „ihr müsst erst mal im Winter durch die Biskaya fahren, da habt ihr jeden Tag so ein Wetter."
Der Erste Ingenieur Thode kommt herein - ohne Rettungsweste, wie ich erleichtert feststelle - und nickt mir zu. Er fragt auf Deutsch: „Käpten, mal ehrlich, meinen Sie, dass wir es schaffen?" Thode ist groß und stämmig, mit einem dichten Vollbart im Gesicht, er erinnert mich immer an einen Grizzlybären. Er fragt und grinst dabei, als hätte er einen schmutzigen Witz erzählt, denn die Mannschaft darf bloß nichts mitbekommen. Eine Panik ist das Letzte, was wir jetzt gebrauchen können. Ich lächle zurück: „Chief, sieht nicht gut aus." Auf Englisch sagt Thode zur Crew: „Der Käpten hat Recht, in der Biskaya ist es noch schlimmer." Dann grinsen wir beide um die Wette. Als Kapitän muss man manchmal Schauspieler sein, das gehört zum Beruf. Meine wahren Gefühle darf ich nicht zeigen: Ungewissheit, Zweifel, davon soll keiner etwas merken. Um es klar zu sagen: Ich glaube von Minute zu Minute weniger daran, dass wir diesen Sturm überstehen.
Seit dem 19. Oktober sind wir nun auf See, ausgelaufen von Houston in Texas, mit 3393 Tonnen Baustahl an Bord. T-Träger für Liverpool, ein Hochhaus soll damit gebaut werden. Die Laderäume sind bis zur Lukenabdeckung gestaut, zum Glück. Denn egal, wie stark sich das Schiff auf die Seite legt, die Ladung kann nicht kippen.
Nach einer Woche erreicht uns die Nachricht, dass sich der Hurrikan „Grace" mit hoher Geschwindigkeit von hinten nähert. Mit voller Kraft laufen wir vor ihm her, verfolgt von seinen Wellen, als unser Funker am Morgen des 27. Oktober noch ein gewaltiges Sturmtief meldet. Es vergrößert sich nahe Neufundland und bewegt sich mit 33 Knoten nach Südwesten. Den Berechnungen nach würde es zwar unseren Kurs kreuzen, aber ein ganzes Stück vor uns durchziehen.
28. Oktober, 6.00 Uhr. Alles anders, als Wetterbericht und Berechnungen versprochen hatten: Das Sturmtief nähert sich langsamer, mit einer Geschwindigkeit von nur fünf Knoten in der Stunde, und das ist für uns eine schlechte Nachricht - wir laufen also mitten in einen gewaltigen Sturm hinein. Mein ganzes Leben fahre ich zur See, seit 1952, da war ich 16. Als Kapitän habe ich Frachter jeder Größe befehligt. Vor Monrovia wurde mein Schiff einmal von Piraten überfallen; in Madagaskar gerieten wir in eine Revolution; im Hafen von Lagos habe ich Leichen vorbeitreiben sehen; einmal hat mich ein Taifun erwischt, Kurs Honolulu, und zwar so heftig, dass sich die chinesische Mannschaft vor Panik in ihren Kabinen einschloss. Mich kann so schnell nichts beunruhigen, aber bei diesem Wetterbericht zieht es mir leicht den Magen zusammen.
28. Oktober, 14.00 Uhr. Der Sturm schickt seine ersten Boten, die Dünung nimmt stetig zu. Unser Schiff beginnt stark zu rollen, 20 Grad nach Backbord, 20 Grad nach Steuerbord. Die „Svea Pacific" ist ein solides Schiff, das alles laden kann: Erz, Stahl, Container. Aber sie ist Baujahr 1980, was für einen Bulkcarrier, der stark beansprucht wird, ziemlich alt ist. Obendrein ist sie dringend reif für die Werft; die Luken sind nicht mehr ganz dicht. Ich gebe Anweisung, das Schiff für den Sturm klarzumachen. Alle Bullaugen werden geschlossen, was noch an Deck, in der Küche oder in der Messe herumliegt, wird verstaut. Der Maschinenraum wird abgeschlossen; ab sofort darf ihn nur noch der Chief betreten. Man nennt das „wachfreien Betrieb, die Maschine wird dann von der Brücke aus gefahren. Am Abend brist der Wind aus südwestlicher Richtung auf, Windstärke acht, zunehmend, die Wellen sind bereits an die acht Meter hoch. Ich lasse die Deckbeleuchtung einschalten und die ganze Nacht brennen, um im Schadensfall sofort reagieren zu können.
29. Oktober, 12.00 Uhr. Schwerer Sturm, mindestens elf Beaufort. Gewaltige Brecher schlagen von Steuerbord über das Deck und die Luken, ich muss den bisherigen Kurs aufgeben und beidrehen. Wir laufen jetzt mit reduzierter Geschwindigkeit frontal gegen die Wellen, mit dem Bug in den Wind, damit wir möglichst wenig Angriffsfläche bieten. Am Nachmittag messen wir Orkanstärke zwölf. Die Wellen kommen in merkwürdig kurzen Abständen; je kürzer die Periode ist, desto größer auch die Wahrscheinlichkeit, dass sie brechen. Sie prügeln auf uns ein wie Fäuste aus Wasser, die ganze Nacht. Der Smutje kocht jetzt nicht mehr, bei Bedarf öffnet er ein paar Dosen, Fisch, Ananas, Corned Beef. Ich trinke auf der Brücke Kaffee kannenweise und knabbere einen Schokoladenriegel nach dem anderen.
30. Oktober, gegen elf Uhr. Das Barometer ist auf 985 Millibar gefallen, seit Stunden Windstärke zwölf, zunehmend. Ich frage mich, wie lange die „Svea Pacific" das noch aushält, denn durch die Stahlladung ist das Schiff „steif", was bedeutet, dass sich die Stahlhülle nicht verformen kann. Eigentlich ist es nur eine Frage der Zeit, wann Risse entstehen. Als ich gerade darüber nachdenke, bemerke ich, dass wir deutlich Schlagseite nach backbord haben. Ein Riss? Oder gar ein Leck? In jedem Fall ein Albtraum, und der Erste Offizier Monongson und Bootsmann Quirós machen sich bereit, an Deck zu prüfen, wie viel Wasser sich schon im Inneren der „Svea Pacific" gesammelt hat. Monongson ist mein Stellvertreter, Quirós das ranghöchste Mitglied der Mannschaft, deshalb fällt die Wahl auf die beiden. Sie seilen sich an für ihre Expedition nach draußen. Für die Peilung müssen sie einen Stab, der mit Kreide überzogen ist, durch Rohre in die Ballasttanks zwischen Bordwand und Laderäumen hinablassen. Die Tanks sind dafür konzipiert, dass man sie je nach Ladung fluten kann, um das Gewicht auszutarieren; die „Svea Pacific" verfügt also über zwei Hüllen. Das Schiff rollt so stark, dass es beinahe unmöglich ist, Halt zu finden; eine Welle kann sie jeden Moment erfassen, sie an der Reling oder einem Aufbau an Deck erschlagen.
Wind und Gischt nehmen einem den Atem. Jemanden bei diesem Wetter an Deck zu wissen ist so ziemlich das Schlimmste, was es für einen Kapitän gibt. Minuten vergehen. Dann geben sie ein Zeichen, man zieht sie an der Sicherheitsleine ins Schiffsinnere. Mit fürchterlichen Neuigkeiten: Wir haben tatsächlich ein Leck, backbord an der Bordwand, vermutlich unterhalb der Wasserlinie. Mehr als 900 Tonnen Wasser, das errechne ich anhand einer Tabelle, sind bereits in die Ballasttanks eingedrungen. Ich rufe Chief Thode im Maschinenraum und lasse die zwei Pumpen in den Tanks anwerfen. Wir warten. Minuten später ist klar, dass es die Pumpen schaffen, den Pegel zumindest konstant zu halten. Sonst wären wir bereits gesunken.
