Ein Tunnel in den Westen

Die Idee, der Tschecho­­slowakei einen Zugang zur Adria zu verschaffen, hat eine lange Geschichte. Einer der Fürsprecher war etwa der bekannte Panslawist Ján Kollár (1793–1853), der im Kontext der Revolution 1848 die Einrichtung eines entsprechenden Korridors forderte. Der tschechoslowakische Politiker und spätere Staatspräsident Tomáš Garrigue Masaryk (1850–1937) griff den Plan wieder auf und unterbreitete ihn 1915 dem britischen Außenminister. Doch entschieden sich die Siegermächte des Ersten Weltkriegs auf der Pariser Friedenskonferenz 1919 gegen diesen „Tschechischer Korridor“ genannten Vorschlag.

Der Plan aber ließ die Tschechoslowaken nicht mehr los. Und erneut schien ein Krieg den erforderlichen Möglichkeitsraum zu eröffnen. Diesmal befasste sich der tschechische Wirtschaftswissenschaftler Karel Žlábek (1900–1984) mit der Idee. Žlábek war ein international bekannter Mann, der an der Technischen Hochschule (TH) Prag Wirtschaftsingenieur­wesen studiert und an der Universität Zürich promoviert hatte. Nach seiner Habilita­tion 1936 lehrte er an der TH Prag bis zum Einmarsch der Deutschen 1939. Noch bis 1944 konnte sich Žlábek durch die Wirren der Besatzung und des Zweiten Weltkriegs schlagen, bevor er in die Slowakei fliehen musste. Nach 1945 konnte er an die TH Prag zurückkehren, bevor ihm die Regierung die Lehrerlaubnis 1950 wieder entzog. Žlábek war den herrschenden Kommunisten einfach nicht konform genug; der Ruf des Visionärs, des Spinners eilte ihm schon lange voraus. Eine Karriere im Ausland, etwa in Argentinien, wurde ebenfalls verhindert. Ziehen lassen wollten ihn die Machthaber dann doch nicht. Der Ökonom aber war ein Festbeißer, der weithin sein gigantisches Projekt verfolgte.

Žlábek hatte nämlich schon 1944 damit begonnen, die Idee eines „Tschechischen Korridors“ umfassend zu modernisieren. Aus dem eher simplen Korridor entwickelte er die Vision einer Eisenbahnverbindung zwischen Ceské Budˇejovice (Budweis) und der Adria. Da es dort keine geeignete Hafenstadt gab, wollte Žlábek einfach eine gründen. „Adriaport“ sollte vor der slowenischen Küste, zwischen dem italienischen Hafen Triest und dem slowenischen Hafen Koper, auf einer künstlichen Insel errichtet werden. Auch an das Baumaterial hatte der Ökonom gedacht, denn der Tunnelbau würde automatisch für kaum vorstellbare Mengen an Gesteinsschutt sorgen.

Wie utopisch und fantastisch dieses Bauvorhaben tatsächlich war, lässt sich ermessen, wenn man bedenkt, dass der damals längste Eisenbahntunnel der Welt der zwischen 1898 und 1905 erbaute ­Simplontunnel zwischen der Schweiz und Italien war. Mit einer Länge von 19,8 Kilometern war er bis weit in die 1970er-Jahre hinein der Rekordhalter. Mit 57 Kilo­metern ist der Gotthard-Basistunnel heute der längste Eisenbahntunnel der Welt. Der Jadrantunnel jedoch, so die offizielle Bezeichnung, wäre insgesamt 350 Kilometer lang gewesen, weitere 60 wären oberirdisch verlaufen. Der erste Abschnitt sollte eingleisig sein, der zweite, von Linz an die Adria, zweigleisig.

Dies ist ein Auszug aus dem Text. Den ganzen Beitrag lesen Sie in mare No. 174. Abonnentinnen und Abonnenten lesen ihn auch hier im mare Archiv.