Ahabs Erben

Es ist die ultimative, universelle nautische Regel. Eine Meeresmaxime, die auch Menschen aufsagen können, die sich sonst kein Stück mit Schifffahrtsbelangen auskennen: Der Kapitän geht als Letzter von Bord. Denn ohne ihn läuft auf dem Schiff nichts – nicht einmal der Untergang.

Will man pathetisch sein, kann man in dieser Regel die Gelegenheit sehen, im Moment maximaler Tragik ein letztes Mal echte Größe zu zeigen. Schaut man bürokratisch-nüchtern darauf, sieht man ihren rechtlichen Hintergrund in den maritimen Bergungsgesetzen: Würde nämlich die gesamte Crew bei einer Havarie das Schiff verlassen, es am Ende aber doch nicht untergehen, könnte jeder zufällig an Bord Gelangende das Schiff und seine Ladung als sein Eigentum beanspruchen. Also muss der Kapitän, mindestens aber ein ranghoher Offizier so lange an Bord bleiben, bis zweifellos klar ist, dass das Schiff wirklich sinken wird.

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Schwankend zwischen Pathos und Bürokratie, je nach Blickwinkel, das passt auch zur Geschichte des Kapitäns überhaupt. Wirtschaftswissenschaftler Ulrich Welke hat sie in seinem Buch „Der Kapitän. Die Erfindung einer Herrschaftsform“ nachgezeichnet und sich vor allem mit der Schifffahrt aus deutschen Hafenstädten beschäftigt. „Bevor der Schiffsherr zur allmächtigen Figur wurde, waren seine Seeleute nicht nur Transporteure, sondern hatten viel mehr Rechte an Bord“, sagt er. Es gab kein Abhängigkeitsverhältnis, sondern man bildete zusammen „eine Gemeinschaft, die gemeinsam losfuhr, um Handel zu treiben“. Die Seeleute bestimmten die Route, auf der sie mitfahren wollten, und hatten das Recht, auch selbst Waren für die eigene Kasse zu transportieren. „Das war für sie finanziell meist lohnender als ihre Heuer“, sagt Welke.

„Kapitän“ war damals noch ein strikt militärischer Begriff, der erst langsam in die Handelsschifffahrt überschwappte. Die Entscheidungsgewalt des Schiffsherren leitete sich nämlich nicht von einem Titel ab, sondern ergab sich aus seinem Erfahrungsvorsprung. Welke: „Die Kunst der Seefahrt basierte damals noch auf kollektivem Wissen. Wenn ein guter Matrose besser navigieren konnte als der Schiffsherr, der vielleicht der Miteigner des Schiffs und darum in dieser Position war, konnte der Herr ihm nicht einfach befehlen, wo er entlangsegeln sollte.“Bis Ende des 18. Jahrhunderts war das Machtmanagement an Bord daher durchaus kompliziert. Wollte der Schiffsherr kurzfristig die Route ändern, konnten die Seeleute ihr Veto einlegen. Bei Streitfällen wurde Schiffsrat gehalten, so war es in den alten Seeordnungen festgeschrieben. „Musste etwa bei akuter Seenot Ladung über Bord geworfen werden, um das Sinken zu verhindern, konnte der Schiffsherr nicht einfach über die Waren seiner Mannschaft bestimmen, sondern man musste einen Konsens herbeidiskutieren“, sagt Welke. „Die wichtigste Aufgabe eines Schiffsführers war es damals laut den alten Seeordnungen, den Frieden an Bord zu halten.“

Disziplinargewalt über die Mannschaft hatte er damals nicht – wie hätte er sie auch durchsetzen sollen? Noch fehlten die dazugehörigen Gesetze und Institutionen, das Leben an Bord ahmte eher die soziale Ordnung an Land nach. Seefahrt war ein saisonales Geschäft – man fuhr im Frühjahr hinaus und kam im Herbst zurück. Die Rolle des Schiffsführers änderte sich, als nach den amerikanischen Befreiungskriegen Überseefahrten möglich wurden, lange Reisen also, für die sich Kaufleute zusammentaten, ein Schiff ausrüsteten und Anteile an den zu erwartenden zurückgebrachten Waren kauften, „eine Art kleiner Aktiengesellschaft“, sagt Welke. Die Routen wurden unberechenbarer und waren nicht mehr genau abzusprechen; es gab keinen Lagerplatz mehr für die Mannschaft, was ihren eigenen Kleinhandel beendete. „Also musste man den Seeleuten tradierte Rechte wegnehmen, und um das durchzusetzen, wurde der Schiffer allmählich zum Kapitän.“

Dies ist ein Auszug aus dem Text. Den ganzen Beitrag lesen Sie in mare No. 145. Abonnentinnen und Abonnenten lesen ihn auch hier im mare Archiv.