Glorioser Anfang, tragisches Ende

Die „Normandie“ brach seit 1935 alle Geschwindigkeitsrekorde auf den Meeren und war das luxuriöseste Schiff ihrer Zeit. Aber ihr Leben war kurz und das Ende schmählich

Über 100 000 Schaulustige aus ganz Frankreich sind nach Saint-Nazaire geströmt. Viele haben in der Bahnhofshalle oder in ihren Autos übernachtet, da sämtliche Hotels der Hafenstadt an der französischen Atlantikküste sowie im weiträumigen Umkreis ausgebucht sind. Der Stapellauf der „Normandie“ ist eine Sensation. An diesem 29. Oktober 1932 soll der Rumpf des größten je gebauten Schiffs ins Wasser gelassen werden. Der französische Präsident Albert Lebrun schwärmt in seiner Taufrede von „einer prachtvollen schwimmenden Kathedrale, die Frankreichs Farben über den Atlantischen Ozean tragen wird“.

Um 14.30 Uhr ertönt ein Signalhorn. Alle halten den Atem an. Es ist mucksmäuschenstill. Nur die Nationalflaggen mit der Triko­lore knattern im Wind. Von einer Plattform aus lässt Präsidenten­gemahlin Marguerite Lebrun eine Magnumflasche Champagner an der Flanke der „Normandie“ zerschellen. Die Arbeiter kappen die Taue, entfernen die Stützpfeiler, und das stahlgraue Mastodon rutscht auf der mit Fett bestrichenen Rampe in die Loiremündung. Es entsteht eine Flutwelle, die Hunderte von Zuschauern bis auf die Haut durchnässt. Das hindert die euphorische Menge nicht daran, unter den Klängen der „Marseillaise“ und begleitet von „Vive la France!“-Rufen dem revolutionären Ozeanriesen bei seinem ersten Wasserkontakt zuzujubeln.

Dabei hatte sich in den vorangegangenen Jahren die Begeisterung der Franzosen in Grenzen gehalten. Als 1928 die französische Compagnie Générale Transatlantique, kurz Transat, CGT oder French Line genannt, beschließt, das größte, schönste und schnellste Schiff, das die Welt je gesehen hat, zu bauen, stehen ­titanische Leistungen sowie astronomische Kosten bevor. Der „schwimmende Palast“ wird von der Bevölkerung bald als „schwimmender Schuldenberg“ bespöttelt. Das fertige Schiff wird über 800 Millionen französische Franc verschlingen. Der Börsenkrach von 1929, die weltweite Wirtschaftskrise und die dramatisch einbrechenden Passagier- und Frachtzahlen auf der Atlantikroute bringen die Transat an den Rand des Bankrotts. In den Häfen werden Matrosen, Docker, Schmiede, Schreiner arbeitslos. Die „Normandie“ steht auf der Kippe. Doch sie wird durch Nationalstolz und Staatenrivalität gerettet. Die französische Regierung sieht im geplanten Luxusliner ein Prestigeprojekt mit weltweiter Resonanz, übernimmt die Kontrolle der Reederei und pumpt massiv Geld in die Entwicklung des Prunkdampfers.

Das gigantische Unternehmen grenzt an Größenwahn. Immerhin soll die „T6“, so die Baunummer, sämtliche Konkurrenten auf der umkämpften Atlantikroute zwischen Europa und der Neuen Welt in die Schranken verweisen. Im Wettrennen um Gigantismus, Schnelligkeit und Luxus wollen die Franzosen den britischen Reedereien Cunard und White Star, den United States Lines, aber vor allem dem Norddeutschen Lloyd aus Nazideutschland sowie der Italian Line des faschistischen Italien zuvorkommen. Um deren neue Schiffe zu überbieten und die Strecke Le Havre–New York in weniger als fünf Tagen zu schaffen, muss die zukünftige „Normandie“ alle bisherigen baulichen und technischen Leistungen sprengen. Mit 313,75 Metern ist sie länger, als der Eiffeltum hoch ist. Ihre 79 280 Bruttoregistertonnen übertreffen sämtliche Schwergewichte der Schifffahrt. In Saint-Nazaire, auf der Werft Penhoët, wird ein gigantisches Trockendock konstruiert. Auf dieser pharaonischen Schiffbaustelle, in gleißendes Scheinwerferlicht getaucht, wimmelt es wie in einem Ameisenhaufen: 2000 Arbeiter, viele direkt von ihren Bauernhöfen im Hinterland wegrekrutiert, schuften Tag und Nacht.

Man stellt die findigsten Köpfe ein, darunter den Schiffsarchitekten Vladimir Yourkevitch. Der Immigrant aus der russischen Aristokratie entwirft den stromlinienförmigen Bug in Y-Form, der elegant durch die Wellen pflügt und Spitzengeschwindigkeiten von über 30 Knoten (55,56 Kilometer je Stunde) ermöglicht. Revolutionär ist der turboelektrische Antrieb: Die vier Propeller werden nicht von mechanischen Wellen angetrieben, sondern von Elektro­motoren. Diese erhalten ihre Energie von jeweils einem Satz aus Dampfturbine und Turbogenerator. Die elektrische Zentrale produziert mit ihren 160 000 Pferdestärken so viel Energie, dass man damit die Pariser Métro in Gang halten könnte. Der Durst der 29 Steilrohrkessel ist enorm: Sie schlucken 30 Tonnen Heizöl in der Stunde.


Dies ist ein Auszug aus dem Text. Den ganzen Beitrag lesen Sie in mare No. 146. Abonnentinnen und Abonnenten lesen ihn auch hier im mare Archiv.

mare No. 146

Juni / Juli

Von Rob Kieffer

Für den Reisejournalisten Rob Kieffer, Jahrgang 1957, war es irritierend, sich ausgerechnet in der pandemiebedingten Zeit des Stillstands in einen Reisemythos zu vertiefen.

Mehr Informationen
Vita Für den Reisejournalisten Rob Kieffer, Jahrgang 1957, war es irritierend, sich ausgerechnet in der pandemiebedingten Zeit des Stillstands in einen Reisemythos zu vertiefen.
Person Von Rob Kieffer
Vita Für den Reisejournalisten Rob Kieffer, Jahrgang 1957, war es irritierend, sich ausgerechnet in der pandemiebedingten Zeit des Stillstands in einen Reisemythos zu vertiefen.
Person Von Rob Kieffer