Schluss mit luschig

Bislang genoss die globale Schifffahrt Privilegien bei teuren Abgasauflagen. Jetzt fordert die Politik klare CO2-Einsparziele

Die Hafencity in Hamburg gehört zu den begehrtesten Wohnlagen Deutschlands. Der noble Yachthafen liegt vor der Tür, ins Stadtzentrum sind es nur wenige Minuten zu Fuß. In höchsten Tönen preisen Immobilienmakler den freien Blick auf die Elbe und das Kreuzfahrtterminal, werben mit Apartments, die Stardesigner wie Philippe Starck ausgestattet haben. Mehr als 10 000 Euro je Quadratmeter blättern Vermögende für das glamouröse Zuhause hin.

Doch wer hier residiert, hat ein Problem. Die Fenster der edlen Behausungen werden ihre Bewohner, auf Anraten der Hamburger Umweltbehörde, besser geschlossen halten. Liegt etwa ein Luxusliner am Kai, ist die Luftqualität in der Nähe des Kreuzfahrtterminals verheerend. Die schwimmenden Grandhotels verpesten die Luft so sehr, dass die Abgase mit bloßem Auge erkennbar sind. In unmittelbarer Nähe zur Anlegestelle ist daher sogar der Bau von Wohnungen verboten. Lediglich Bürohäuser sind erlaubt. Und deren Klimaanlagen dürfen die Luft nur von der dem Hafen abgewandten Seite ansaugen, „um die Gesundheit der Menschen nicht zu gefährden“, wie ein Behördensprecher erklärt.

Ob „Queen Mary 2“ oder Containerschiff, auf den Meeren sind schwimmende Dreckschleudern unterwegs. Die mehr als 90 000 Schiffe, davon 485 Kreuzfahrtschiffe, verschmutzen die Luft nicht nur in der Hamburger Hafencity, sondern weltweit. 60 000 Menschen sterben nach Schätzungen der US-Universität von Delaware jährlich an den giftigen Schiffsemissionen. Während Abgasfilter zur Standardausrüstung von Autos gehören, konnte sich die Schifffahrt bislang erfolgreich darum drücken (mare No. 64).

Damit soll jetzt Schluss sein. Umweltschützer und Politiker fordern nicht nur saubere Abgase, sondern auch einen Emissionshandel für die Schifffahrt. Die Reeder sollen zukünftig dafür bezahlen müssen, dass ihre Schiffe das Treibhausgas Kohlendioxid (CO2) ausstoßen. „Auch die Schifffahrt muss ihren Teil zum Umweltschutz beitragen“, sagt Christian Bussau, Meeresexperte bei Greenpeace.

Auf den ersten Blick schneiden Schiffe gar nicht so übel ab in der Klimabilanz. Betrachtet man die CO2-Emissionen je Kilometer und Frachtgewicht, schlagen sie wegen ihrer Frachtraumgröße problemlos Bahn, Flugzeug und Lkw. „Doch de facto sind Schiffe schwimmende Sondermüllverbrennungsanlagen. Nur behandelt sie niemand so“, sagt Michael Adler vom Verkehrsclub Deutschland, einer Organisation, die umweltbewusste Mobilität fördert. Denn Schiffe fahren mit Bunkeröl, einer zähen, teerartigen Pampe, die wenig kostet. Es ist so ziemlich das Schmutzigste, was Raffinerien zu bieten haben. Eine Faustregel sagt, dass beim Verbrennen einer Tonne Bunkeröl rund drei Tonnen Kohlendioxid entstehen.

Es sind gigantische Mengen, die Schiffe heutzutage tanken. Die „Emma Mærsk“, das größte Containerschiff der Welt, lagert rund 16 000 Tonnen an Bord. Mit ihren 100 000 PS ist sie ein mobiles Kraftwerk. Jährlich emittiert sie rund 200 000 Tonnen CO2. Ihr Besitzer, die dänische Reederei A.P. Møller-Mærsk, ist mit mehr als 470 Containerschiffen der größte Klimagasemittent des Landes.

Solche Zahlen haben die Branche aufgerüttelt. Im vergangenen Jahr legte die International Maritime Organization (IMO) in London Berechnungen vor, wie stark die Schifffahrt den Klimawandel beeinflusst. Die Unterorganisation der Vereinten Nationen schätzt den Anteil des Seeverkehrs an den globalen Treibhausgasemissionen auf inzwischen 2,7 Prozent. Manche Klimaexperten sprechen sogar von 3,3 Prozent. Das entspricht etwa dem Anteil Deutschlands am weltweiten CO2-Ausstoß.

Noch aber genießt die Schifffahrt Privilegien. Für sie sind – im Unterschied zu Stromkonzernen und Industriebetrieben – CO2-Emissionen kostenlos. Im wichtigsten internationalen Abkommen zum Klimaschutz, dem Kyoto-Protokoll von 1997, heißt es nur, dass die Vertragsparteien sich in der IMO bemühen, die Treibhausgase weiter zu reduzieren. Kein Zeitplan, kein Einsparziel. „Die Schifffahrt wurde damals außen vor gelassen, weil sie so globalisiert ist“, sagt John Maggs, Schifffahrtsexperte von Seas At Risk in London, einem Zusammenschluss von Umweltorganisationen. „Ein Kraftwerk an Land zu regulieren ist weitaus einfacher als ein Schiff, dessen Besitzer in Europa sitzt, das auf den Marshall-Inseln registriert ist und zwischen Amerika und Asien pendelt.“

Es ist vor allem das Völkerrecht, das die Sache kompliziert macht. Die Schifffahrt ist ein weltweites Geschäft, ihre Anliegen werden in der IMO verhandelt. Doch die behandelt alle Staaten gleichberechtigt – im Gegensatz zum Kyoto-Protokoll. Das unterscheidet zwischen Industrienationen, die ihre Treibhausgase reduzieren müssen, und Entwicklungsländern, die verschont bleiben. Wie bringt man beides zusammen?


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mare No. 73

No. 73April / Mai 2009

Von Marlies Uken

Marlies Uken, 31, Autorin aus Berlin, recherchiert immer wieder in Häfen – bislang ohne akute Atemprobleme. Auch in den Maschinenraum eines Containerschiffs durfte sie schon einmal einen Blick werfen. Besonders beeindruckt war sie von den gigantischen Ausmaßen: Bis zu 2,50 Meter heben und senken sich die riesigen Kolben – bei ihrem alten Opel waren es gerade einmal zehn Zentimeter.

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Vita Marlies Uken, 31, Autorin aus Berlin, recherchiert immer wieder in Häfen – bislang ohne akute Atemprobleme. Auch in den Maschinenraum eines Containerschiffs durfte sie schon einmal einen Blick werfen. Besonders beeindruckt war sie von den gigantischen Ausmaßen: Bis zu 2,50 Meter heben und senken sich die riesigen Kolben – bei ihrem alten Opel waren es gerade einmal zehn Zentimeter.
Person Von Marlies Uken
Vita Marlies Uken, 31, Autorin aus Berlin, recherchiert immer wieder in Häfen – bislang ohne akute Atemprobleme. Auch in den Maschinenraum eines Containerschiffs durfte sie schon einmal einen Blick werfen. Besonders beeindruckt war sie von den gigantischen Ausmaßen: Bis zu 2,50 Meter heben und senken sich die riesigen Kolben – bei ihrem alten Opel waren es gerade einmal zehn Zentimeter.
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