Die Thomas-Katastrophe

Es soll der erste Versicherungsbetrug zur See werden. Doch der Sprengsatz explodiert schon am Kai. So ist Bremerhaven Schauplatz des bis dahin schwersten Bombenanschlags der deutschen Geschichte.
Aug 2006, No. 57
81 Tote, 200 Verletzte und 1000 betroffene Angehörige ? das ist die Bilanz der verheerenden Bombenexplosion vom 11.12.1875
Betrüger und Bombenbauer: Der Amerikaner William King Thomas bereitet den Aschlag monatelang akribisch vor. Er nimmt in Kauf, dass dabei viele Menschen sterben werden.

Weltkarte

Heftinhalt mare No. 57

CROZET-INSELN
Der Archipel der Schiffbrüchigen

TRAGÖDIE AM KAI
Die Bombe von Bremerhaven

TUNFISCH
Das Mittelmeer ist leer gefischt
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Am 11. Dezember 1875 meldet die Bremer „Weser-Zeitung" in ihrer Abendausgabe: „Heute Mittag wurde unsere Stadt durch die Kunde von einem schweren Unglück, das sich in Bremerhaven zugetragen hat, in höchste Aufregung versetzt. 40 bis 50 Menschen sind getötet und verwundet." „Furchtbar verstümmelte Leichen", heißt es weiter, „einzelne Gliedmaßen lagen umher." Der Schlag sei „vollständig unerwartet und von einer Gewissenlosigkeit veranlasst gewesen, deren Frevelhaftigkeit nicht scharf genug gebrandmarkt werden kann".

Jener Samstag beginnt als prachtvoller Wintermorgen. Trotz Eisgangs herrscht reger Verkehr auf der Weser, ein dichter Mastenwald bewegt sich unter blauem Himmel, im Sonnenschein die stattlichen Häuserreihen von Bremerhaven und Geestemünde. An der Nordseite des Vorhafens wacht der Leuchtturm, und an der Südseite der Kajenmauer hat sich eine große Menschenmenge versammelt.

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Bremerhaven nennt sich stolz „New Yorks deutsche Vorstadt". Von dort brechen Auswanderer zur Reise in die Neue Welt auf. Von der Südkaje des Überseehafens will auch der Dampfer „Mosel" des Norddeutschen Lloyds unter Kapitän Leist eine Reise nach New York antreten.

Das Schiff ist erst drei Jahre alt. Es hat 107 Mann Besatzung und Platz für annähernd 900 Passagiere. Noch ist die Gangway herabgelassen, noch herrscht hektisches Hin und Her. Arbeiter bringen letztes Gepäck an Bord, Freunde und Verwandte verabschieden sich. Insgesamt haben 576 Personen gebucht, davon 74 in der ersten Klasse, 147 in der zweiten und 355 im Zwischendeck. Viele von ihnen sind Auswanderer.

Autor Cord Christian Troebst

Cord Christian Troebst, Jahrgang 1933, lebte zehn Jahre in New York und auf Cape Cod, war dann viele Jahre Chefredakteur des Springer-Auslandsdiensts in Hamburg. Seit seiner Pensionierung 1994 arbeitet er als freier Journalist. Bei den Fernsehübertragungen der Ereignisse vom 11. September 2001 aus den USA erinnerte er sich an einen Fall, der im späten 19. Jahrhundert Norddeutschland ähnlich erschüttert haben musste: die Thomas-Katastrophe. weitere Infos

In diesem Augenblick kommt ein Fuhrwerk vorgefahren. Auf der Pritsche liegen drei schwere Kisten und einige Fässer, die noch verladen werden müssen. Eines ist aus dunkelbrauner Eiche und mit Eisen beschlagen, 13 Zentner schwer und außerordentlich unhandlich. Laut dem Frachtbrief enthält die Lieferung Eisenteile im Wert von 15000 Talern. Um 11.20 Uhr werden die Kisten, umschlungen von einem Tau, vom Dampfkran der „Mosel" hochgezogen. Gleichzeitig machen sich drei Arbeiter daran, das Fass vom Wagen zu wuchten.

Was dann genau geschieht - ob es zu Boden fällt oder das Tau reißt und die Kisten auf das Fass fallen -, ist später nicht mehr zu klären. Eine gewaltige Detonation lässt die Luft erzittern. Ein Hagel von Sand, Glas und menschlichen Körperteilen streut in weitem Umkreis. In der anfänglichen Betäubung weiß niemand, was geschehen ist. Nach und nach erheben sich blutende Gestalten und schauen fragend um sich. Dort auf der Pier, wo eben noch reges Treiben war, sind Menschen und Wagen verschwunden. Stattdessen klafft ein vier Meter tiefer Krater. Verstümmelte Tote, Verletzte liegen überall.

Erste Ermittlungen der Polizei ergeben eine „im Fass verborgene Höllenmaschine". Das Unglück, so vermutet man, war ein geplantes Verbrechen. Ein Anschlag.

Wie sich später herausstellt, ist der Täter Amerikaner. Die Zeitungen nennen ihn William King Thomas, manchmal auch Thomson oder William Keith Thomas. Geboren wurde er als Keith Alexander oder Alexander Keith in Halifax im US-Bundesstaat Pennsylvania als Sohn eines deutschstämmigen Brauereibesitzers. Bleiben wir bei Thomas, denn mit diesem Namen ist die Katastrophe auf immer verbunden.

Der schwergewichtige Mann, er wiegt 260 Pfund, ist 45 Jahre alt und seit elf Jahren verheiratet. Mit seiner etwa 15 Jahre jüngeren, aus New Orleans stammenden Frau hat der Amerikaner vier Kinder. Von 1868 bis 1870 sowie die vergangenen sechs Monate hat die Familie in Strehlen bei Dresden gelebt, ihre letzte Adresse: Residenzstraße 14.

Schon als junger Mann machte Thomas alias Alexander mit Spekulationen und wohl auch mit dunklen Geschäften ein Vermögen. Doch als leidenschaftlicher Glücksspieler wurde er sein Geld auch schnell wieder los. Später dann, im Amerikanischen Bürgerkrieg, war er Kapitän eines Blockadebrechers, sagte er jedenfalls von sich, und kam als Kriegsgewinnler erneut zu einigem Reichtum. Dennoch hielt er es für nötig, sich in aller Eile nach Europa abzusetzen. Er lebte in Wien und Linz, aber auch in Leipzig und schließlich in Dresden. Dort gehörte er zur „besseren Gesellschaft". Er galt als erfolgreicher, viel reisender Geschäftsmann.

So war Thomas denn auch Fahrgast in einem der Züge, die Reisende zur „Mosel" nach Bremerhaven brachten. Ein Mitfahrer beschreibt ihn „als einen Herren, der durch eine außerordentliche Korpulenz bei mittlerer Statur auffiel". Das gutmütige Äußere des Mannes - rötlich-blonder Vollbart, goldene Brille, warme Augen - wirkte Vertrauen erweckend und passte zur angenehmen Art seiner Unterhaltung. In gebrochenem Deutsch versuchte er die Mitreisenden über die gerade bekanntgewordene Havarie der „Deutschland" zu beruhigen: 30 Mal habe er den Atlantik bereits gequert, nie sei etwas passiert.

Doch den jovialen Thomas drückten gewaltige Geldsorgen. Ein Versicherungsbetrug großen Stils - der erste auf See und damit eine „Pioniertat" - sollte ihm helfen. Mit einer Ladung Sprengstoff und einem Zeitzünder wollte Thomas die „Mosel" auf dem offenen Atlantik in die Luft jagen. Das Schiff würde spurlos verschwinden. Und mit ihm ein zu seinen Gunsten hochversichertes, aber wertloses Passagiergut. Dieses sollte in Southampton aufs Schiff geladen werden, wo Thomas selbst von Bord der „Mosel" gehen wollte.

Bereits 1873, in Leipzig, hatte Thomas in seinem Logis in der Auguststraße 2 Verhandlungen mit dem Turmuhrfabrikanten J. J. Fuchs aus Bernburg an der Saale geführt. Thomas hatte sich Fuchs gegenüber als Besitzer von Seidenfabriken ausgegeben. Für diese wolle er ein besonderes Uhrwerk anfertigen lassen. Dieses müsse geräuschlos zehn Tage laufen können, ehe ein Heber in der Uhr einen Schlag auslöse, der etwa der Kraft eines 30 Pfund schweren Hammers entspricht. Als Fuchs den Zweck erfahren wollte, sagte Thomas: „Damit sollen Tausende Seidenfäden auf einen Schlag durchtrennt werden." Weil Fuchs das stark amerikanisch gefärbte Deutsch von Thomas nicht verstand, kam es zunächst zu keinem Geschäft.

Am 9. März jedoch suchte Thomas den Uhrmachermeister erneut auf, dieses Mal in dessen Werkstatt in Bernburg. Er stellte in Aussicht, weitere 20 Uhrwerke zu bestellen. Fuchs fiel auf das Märchen herein. Pünktlich am 20. April übergab er im Leipziger Hotel „Pologne" das erste Uhrwerk an Thomas. Als er zur Demonstration den Heber herabsausen ließ, war der Aufschlag so stark, dass ein Stück Furnier vom Tisch platzte. Fuchs verlangte 100 Taler, Thomas zahlte wegen guter Arbeit 125.

In diesen Tagen, so spätere Ermittlungen, war im Büro der Kölner Sprengstofffabrik Gebrüder Krebs ein freundlicher, beleibter Herr erschienen. Er gab sich als Mister García aus Kingston, Jamaika, aus, Eigentümer von Bergwerken mit „extrem harten Gesteinsschichten". Er interessierte sich für den Sprengstoff des Typs Lithofracteur. Die Sprengkraft dieses im Bergbau verwendeten „Steinbrechers" war weit höher als die von Dynamit.

Tatsächlich bekam García alias Thomas eine große Menge geliefert. Die Rede ist von 13 Zentnern. Ein Experte der Dynamit-Nobel-Werke bei Hamburg meinte bei späteren Untersuchungen zur Thomas-Katastrophe, nach der verheerenden Wirkung zu schließen, müsse noch eine weitere Zutat verwendet worden sein, vermutlich Eisenteile, um die Durchschlagskraft zu erhöhen.

Anfang Juni 1875 war Thomas bereit. Über das Londoner Bankhaus Baring Brothers ließ er eine Kiste mit 9000 Pfund Sterling versichern und auf den Dampfer „Rhein" des Norddeutschen Lloyds in Bremerhaven verladen. Er selbst schiffte sich auf der britischen „Republic" ein. Doch als Thomas damit in New York eintraf, lag die „Rhein" unbeschädigt an der Lloyd-Pier. Der Zündmechanismus von Meister Fuchs hatte versagt. Thomas ließ sich die Kiste aushändigen und trat damit per Schiff die Rückreise an.

Kaum in Deutschland, unternahm er einen erneuten Versuch. Doch der Zahlmeister der Reederei weigerte sich, den Empfang der schweren Kiste ohne Begutachtung des Inhalts - angeblich Dollarmünzen - zu quittieren. Und ohne Quittung keine Versicherung. Thomas reiste mit seiner Kiste über den Atlantik und wieder zurück.

Bei einem Böttcher namens Delpendahl in Bremerhaven, so brachte die Polizei in Erfahrung, kaufte er ein großes Eichenfass, in das er eine Zwischenwand einbaute. Eine Abteilung des Fasses füllt er mit Sprengstoff. Durch ein Loch in der Trennwand verband er ihn mit Uhrwerk und Zündmechanismus in der anderen Sektion.

Thomas brachte das Fass als Passagiergut persönlich zum Norddeutschen Lloyd. Nun hatte er bei der „Mosel" Glück. Der Empfang der deklarierten Eisenteile wurde entsprechend quittiert.
(Textauszug)

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